メカセレクション−航空機 (欧米機・第2次大戦終結迄)
お気に入りの航空機といえば、子供時代の憧れがいまだに影響しています。そして「高性能」と「カッコいい」には相関があるようです。
第2次大戦を通しての最優秀戦闘機と言われ、
空のレーサーともいえる洗練された形のP-51'ムスタング'戦闘機
性能を競ったドイツvsイギリスの戦闘機、そして、高性能のみならず、洗練された機体形状がカッコいい
Me-262ジェット戦闘機など
それらをとんぺいなりの思いを交えて紹介します。

  本文(解説文):とんぺい (一部写真とも)
      参考文献: (株)文林堂「世界の傑作機」各号、 (株)潮書房光人社「丸」(月刊各号および特集号、別冊付録)、
(株)学習研究社[歴史群像]太平洋戦史シリーズ各号 ほか
(最終更新: 2020/9)

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P-51

 P-51 Mustang  ( ムスタング )

 1939年、英国使節団が、武器買い付けのため、アメリカを訪れ、カーチスP-40のライセンス生産機を購入しようとした。それに対し、ノースアメリカン社は、より優れた新型戦闘機を開発して、P-40と同規模、同スケジュールで生産すると逆提案し、受諾された。1940年10月には試作機が初飛行した。当時アメリカ唯一の大出力液冷エンジン、アリソンV-1710-39(離昇出力約1,150馬力)を採用した。また、翼を断面形状の工夫により、その周りの空気を層流として空気抵抗を下げる「層流翼型」とした。 エンジン出力は戦後型でさえ1,500馬力程度であったが、最高速度は700km/h級であり、戦争終盤に2,000馬力級空冷エンジンを搭載した日本機(四式戦疾風、紫電改等)と比べ、同じ燃料にしても同等ないし優速であった。
 また、機体を前部、中央部、後部、左右主翼のパートに分けて組み立て、最後に一体化させるブロック工法を採用し、量産性も高かった。
 
19414月には、「ムスタングT」の量産初号機が、最初の発注者イギリス空軍に引き渡された。1年後には、英軍戦域で訓練の後、戦場デビューした。そして、同機の優秀性を認識したアメリカ陸軍は19428月にP-51A1,200(後に310機に減る)を発注した。1943年以降のドイツ本土爆撃ではスピットファイア等の戦闘機では航続距離が短く、全行程を護衛できず、爆撃機の損失が多かったがP-51によって改善された。対日戦でも爆撃機の長距離護衛や、対地攻撃にも用いられ、1945年には双胴型のP-82「ツインムスタング」も生産開始された。
 
その後の評価では誕生時からのアリソンエンジンの限界で、中高度以上の性能に難があった。そこで、22速式過給器を備え、高々度性能に優れたロールスロイス社製マーリンV-1650-3エンジン(離昇出力1,380馬力)が導入され、P-51B/Cとなり、19435月に初飛行した。さらに、ロールスロイス社製マーリンエンジンの生産が間に合わなくなると、アメリカのパッカード社でライセンス生産される。最終的に、P-51B/C型は、約3,750機が生産され、うち約900機の「ムスタングV」は英空軍に供与された。
 
一方、P-51B/C迄は、空力性能優先で、胴体後部上端と一体直線形状のキャノピーであったので、後方視界が不良であった。P-51D以降、全周視界が得られる水滴型キャノピーに改善された。また、P-51B/C迄は、武装が12.7mm機銃×4と軽装であったが、同機銃6挺に増強された。このP-51Dによって本機はほぼ完成し、1944年春頃から前線配備された。一方、価格はP-40と大差ないとされ、優れたコスト/パフォーマンスであった。

 
戦後も、戦闘機型F-51として現役であったが、既にドイツのメッサーシュミットMe-262等のジェット機も実用化されていて、優位は薄れていた。朝鮮戦争(1950/61953/7)では、滞空時間が長い等あって、攻撃機的な運用が多かった。ジェット機時代を迎え、1957年迄に全機が退役した。

要目 (P-51D)
全長9.84m×全幅11.28m×全高3.71m、自重:約3,466kg、最大離陸重量:約5,493kg、乗員:1名。エンジン: パッカード・マーリンV-1650-7 液冷V12気筒、22速過給器付、離昇出力:1,490馬力。最大速度:703km/h、上昇速度:6,100m/7.3min(垂直上昇速度50.1km/h相当)、実用上昇限度:12,770m、航続距離:1,530km(標準)3,700km(at394km/h)。武装:12.7mm機関銃×6(全弾数1,880)
P-51'ムスタング'の事実上完成形D型。全周視界も良好な水滴型キャノピーは、その最大の特長であった。
P-51Dの側面。空力抵抗が少ない機首周り、P-40に比べてコンパクトになった、操縦席下のラジエター吸気部など、洗練されている。
P-51B。上掲のD型と比べ、キャノピーとその周辺構造が大きく異なっている。
 
P-51として1940年10月に初飛行を行った試作機NA-73X(左)と、同機にも搭載された、当時アメリカ唯一だったアリソンV-1710-39(右)
P/F-82 ツインムスタング。1943年末に始まった長距離護衛戦闘機の要求に対し、P-51メーカのノースアメリカン社が応じたものである。大型爆撃機の護衛や、長い滞空時間を要する対地攻撃等の任務に、当時の燃費が悪いジェット機は不適であった一方、本機は比較的適していた等の理由から、正式化され、発注もあったが、終戦により、少数に終っている。戦果実績は殆どなかったし、ベースのP-51ムスタングが非常に優秀であったから試行的に生産されたに過ぎないともいわれる。
要目
全長11.89〜12.86m×全幅15.62m×全高4.22m、自重:約6,079〜7,398kg、最大離陸重量:約9,979〜12,115kg、乗員:2名。エンジン: パッカード・マーリンV-1650-23(-25) 離昇出力1,380馬力 または、アリソンV-1710-143(-145) 離昇出力1,600馬力、最大速度740km/h以上、標準航続距離2,235〜3,605km、最大航続距離4,185km〜4,360km。武装(全型共通)12.7mm機関銃×6(全弾数2,400)
Spitfire
 Supermarine 'Spitfire' ( スピットファイア )

2次大戦中イギリス最高の戦闘機。試作機は1936(昭和11)3月に好成績で初飛行した。傑作ロールスロイス製マーリン(Merlin)エンジン(P-51ムスタングにも採用)を搭載して名を高め、後期型ではさらに強力な2千馬力級の同ロールスロイス製グリフォン(Griffon)エンジンを搭載し、高性能な過給器、レーサーのような高速性に優れた機体、そして楕円翼等を備えて高性能を発揮した。
 
Mk.I等の初期型は、バトル・オブ・ブリテンでイギリスの「救国戦闘機」となった。1941年初めにマーリン45型エンジン(離昇出力1,470馬力)を搭載し、最高速度594km/hを記録したMk.Vは、それ迄優位にあったドイツ主力戦闘機Bf 109を凌駕した。本型は最多の約6,600機が生産され、スピットファイアの代表型となった。
 その後、高高度でも優れたドイツ・フォッケウルフFw190が優勢となると、マーリン60シリーズエンジン(離昇出力最大1,720馬力)を搭載し、最高速度669km/hを達成したMk.IXが優位を取り返した。

 全型を通して、生産数は2万機を越えた。最終生産は19482月、最終任務は1955年とされ、偵察機型は1957年迄現役にあった。他に艦上戦闘機型のシーファイアも運用されたが、着艦速度、離発着安定性等の点であまり適切ではなかったとされる。
 2次戦を通して戦ったが、終盤、敵に圧倒されてしまった零戦と違って、最終型では初期型の約2倍に達するエンジン出力の増強、それに伴う機体改造を適切に行い、戦争終盤も強力な主力第一線機であった。

要目
Mk.IX (生産機数約5,700)
全長9.479.56m×全幅11.23m(9.80m(先端切断翼))×全高3.57m、自重2,545kg、全備重量3,572kg、乗員1名。エンジン:マーリン66(マーリン60シリーズ) 液冷V12気筒OHC 4バルブ・22速過給器+インタークーラ/離昇出力1,720馬力。最大速度669km/h(高度約8,200m)、上昇率1,204m/min(垂直上昇速度72km/h相当)6,096m/ 5.7min(64km/h相当)、実用上昇限度13,106m、航続距離698km1,577km。武装:20mm機銃×2 12.7mm機銃×2または20mm機銃×2。爆弾×454kg

初期型のMk.Ia。以下の写真の後期型でも機体外形、外寸は殆ど変わらないが、ロールスロイス社のマーリン、グリフォンという優れたエンジンシリーズ
(マーリンはP-51ムスタングでも採用された)は着実に進化・高出力化した。そしてスピットファイヤを開戦から終戦以降迄常に第一線主力機ならしめた。
Mk.IIa。とてもカラフルであるがベースの塗装は大地に馴染んで効果的にみえる。
1941年、ドイツBf109の高性能化に対抗し凌駕したMk.V。スピットファイア全生産数約2万機のうち、最多数の約6,600機が生産された。
Mk.Vb。スピットファイアでは高速に有利で薄めの楕円翼を採用した。P-51ムスタングで、そして、日本の紫電改では高速化を狙って
層流翼型が採用されたが、スピットファイアの楕円翼が最も現実的であったようだ。上面から見ると羽にこのような模様を持つ蛾のようである。
編隊飛行中のMk.Vb
一時はドイツFw190に性能で圧倒されかかった英空軍を救った高性能普及機Mk.IX。Mk.Vに続く約5,700機の多くが生産された。
ロールス・ロイス社の試験機として使われたMk.XIV(1944/1〜)。同社のグリフォンエンジンの試験にも使われた。本型はグリフォン65型/66型を
搭載し、最大速度706km/h/最大離昇出力2,035馬力という日本の実用機ではなし得なかった実力を有していた。
 スピットファイアの高性能、高信頼性を支えたロールスロイス製マーリン(Merlin)エンジン。
 その優秀さは米国のP-51ムスタングでも本シリーズエンジンを搭載し、それにより戦闘機として優れた性能を発揮したことからも間違いないであろう。
 2次戦以前から終戦迄、スピットファイア用として液冷V型12気筒のまま、1,030馬力から1,710馬力迄増強された(後継のグリフォン(Griffon)エンジンは除く)。それ程の増強は残念ながら日本では見られない。
 その強力さの実現には、優れた2段2速過給機の搭載があった。羽根車式の過給部が直列に2段あって、それがクラッチ切り替え式の機械駆動シャフト(エンジン軸出力から)で高回転され、過給を行った(タービン過給器ではなかった)。そしてその後段にはインタークーラーも備えていた。

 2,000馬力級の後継エンジンとしてグリフォン(Griffon)エンジンを実現し、現代では多くの旅客機用ジェットエンジンのシェアも高いロールスロイス(Rolls-Royce)のブランドというのは中々である。
Bf109
 メッサーシュミット (Messerschmitt) Bf 109

 第2次大戦において、開戦前から終戦迄、ドイツ戦闘機主力の座にあり、戦闘機史上最多の3万機以上が生産された。生産開始は1935(昭和10)と早く、日本では96式艦上戦闘機、97式戦闘機の制式化、およびスピットファイアの生産開始の数年前に、先進的なデザインの本機が生産開始されていた点は特筆に値する。仮にFw190を重戦闘機とすれば、本機は軽戦闘機ともいえる小型機であった(登場当初は零戦より小型軽量)。戦争前半にはスピットファイアのライバルとして性能改善を繰り返した。
 実質的な量産開始B型は、ユンカースJumo210エンジン(離昇出力680馬力)により最大速度460km/h、実用上昇限度8,100mであったが、終戦時の発展型であるK型等では、ダイムラー・ベンツDB605エンジン(離昇出力1,800馬力)で最大速度728km/h、実用上昇限度12,500mを誇り、Fw190とともに第一線にあった。
 基本的に同じBf109の機体でエンジン出力を3倍近く迄増強できたことは設計の妙であり、日本機を見慣れた目で見れば驚くべきことである。零戦が、わずか9401,130馬力程度にしか増強されなかったことと比べ圧倒的であり、終戦における両機の大きな評価の違いの主因はそこにあった。そして、エンジン自体の開発も日本に比べ速く確実であった。日本は、公称離昇出力2,000馬力の「誉」(ハ45)エンジン(実際は不具合から1,800馬力に制限された)4式戦闘機「疾風」に採用し、同機は陸軍最優秀機とされたが、飛行機性能はBf109の方が優れた。空冷エンジンによる機体形状抵抗の影響もあったであろうか。

 ただし、戦闘機における、速度、運動性(おもに旋回性能)、火力のバランスにおいて、Bf109は序盤では火力、そして始終航続距離を犠牲にした。しかし、バトル・オブ・ブリテンで致命傷になった航続距離の短かさも、戦争後半の防空戦ではあまり問題とならなくなったことは皮肉であった。

要目
E-3
全長8.80m×全幅9.90m×全高2.60m、自重1,865kg、最大離陸重量2,610kg、乗員1名。エンジン:ダイムラー。ベンツDB601A液冷V12気筒(DB601は日本の三式戦闘機「飛燕」にライセンス型が塔載された)/離昇出力1,100馬力。最大速度555km/h/高度約6,000m、上昇率3,000m180sec(垂直上昇速度60km/h相当)、実用上昇限度10,300m、航続距離665km。武装20mm×27.92mm×2
K-4(K型が最終量産型)
全長9.02m×全幅9.92m×全高2.60m、自重2,020kg、最大離陸重量2,890kg、乗員1名。エンジン:ユンカースDB605DCJumo210B/D 液冷V12気筒/離昇出力1,800馬力。最大速度728km/h/高度約6,000m、実用上昇限度12,500m、航続距離705km。武装30mm機関砲×1(プロペラ軸内)13mm機銃×2

Bf109は1938年から生産が始まったが、同年末から生産が始まった初期代表型Bf109E-1の武装強化型Bf 109E-3。
ドイツ空軍のBf109E-4(手前)と、ルーマニア空軍のBf109E-7。
アルプス峰域を飛行するBf109F-0。
1940年11月から量産が始まったBf109F-1。
Bf109F-4。機体下に爆弾を吊下げている。また、主脚の幅が狭いことが分かるが、着陸が難しく事故につながることも多く、Bf109の大きな欠点であった。
Bf109F-4の迫力に満ちたショット。エンジンにはダイムラーベンツ水冷DB601E(離昇出力1,350馬力)を搭載し、最大速度606km/h(高度6,200m)を発揮した。DB601エンジンは日本では陸軍三式戦闘機「飛燕」、艦爆「彗星」等用にライセンス生産されたが、複雑・精緻なエンジンであったため生産は難航した。
全生産数3万機以上のうち、1万機以上が生産されたBf109G-6。本型のエンジンは離昇出力1,475馬力のDB605A-1であったが(後の型では1,800馬力迄増大された)、初期型のBf109BのJumo210Bの680馬力の2倍を超えている。ほぼ同じ機体に対しそれだけの拡張性があったわけで、日本では見られなかったことである(むしろ戦車等にみられた)。
Fw190
 フォッケウルフ ( Focke-Wulf ) Fw 190

 第2次大戦前の1938年、ドイツにおいて主力戦闘機の座にあったメッサーシュミットBf109を補佐する戦闘機の開発が、フォッケウルフ社に打診された。当時、Bf109は世界水準を越える高性能機であったが、各種飛行性能や着陸性能等の点で問題もあった。フォッケウルフ社の設計主務者クルト・タンクは、過酷な陸上部隊経験から、頑強で(壊れにくい、防護性に優れる)、扱いやすい(操縦、整備がしやすい)機を、「競走馬ではなく騎兵軍馬を」というイメージで設計したとされる。ライバルBf109には「競走馬」のイメージがあった一方で、本機の騎兵軍馬のイメージはよく実証され、現場では非常に好評であった。
 序盤は空冷BMW801エンジン(星型複列14気筒、離昇出力1,700馬力)を備え、最大速度630km/hを記録した。ドイツの戦局が悪化していた19448月、強力なD-9型が就役し、ユンカースJumo213A-1エンジン(液冷V12気筒、離昇出力1,770馬力)を搭載して最大速度686km/h(高度6,600m)を発揮した。
 1944年冬には、クルト・タンクの名前(略号Ta)を冠したTa152H-1が就役した。与圧操縦席を備え、高度12,500mにおいて最大速度約750km/hを発揮し、最大高度15,000mに迫った高高度戦闘機であった。それは、ジェット戦闘機メッサーシュミットMe262とも優劣付け難いハイスペック機であった。しかし、もはや敗戦間近であり、十分な活躍はできなかった。
 結果的に、主力機Bf109比べても高性能、好評価を得たドイツ最強のレシプロ戦闘機であり、イギリス主力のスピットファイヤと抜きつ抜かれつ高性能を競った。最終的にスピットファイアと同様、総数約2万機が生産された。

要目
A-3
全長8.95m×全幅10.50m×全高3.95m、自重2,845kg、最大離陸重量3,995kg、乗員:1名。エンジン:BMW801D-2空冷星型複列14気筒(7気筒×2)/離昇出力1,700馬力。最大速度630km/h/高度6,100m、上昇率15m/sec(垂直上昇速度54km/h相当)、実用上昇限度10,600m、航続距離545km。武装:20mm機銃×2(弾数各250)20mm機銃×2(弾数各55)7.92mm×2(弾数各850)
D-9
全長10.19m×全幅10.50m×全高3.36m、自重3,249kg、最大離陸重量4,270kg、乗員:1名。エンジン:ユンカースJumo213A-1 液冷V12気筒/離昇出力1,770馬力(Ta152H-1:離昇出力1,870馬力)。最大速度686km/h/高度6,600m (Ta152H-1750km/h/高度12,500m)、上昇率16m/sec、実用上昇限度11,100m (Ta152H-114,800m)、航続距離810km。武装:20mm機銃×2(弾数各250) 13mm機銃×2(弾数各450)Ta152H-1は、30mm機関砲(弾数90)×120mm機銃×2(弾数各175)
スミソニアン国立航空宇宙博物館で、よく修復されたFw190F-8。A-8型の対地攻撃型とされ、最大1ton程度の爆弾を搭載できた。
対地用に88mmロケット弾、無反動砲や30mm機関砲を搭載する派生型もあった。
Fw190A-6。主翼の機関銃は左右で20mm×4、胴体銃は7.92mm×2
Fw190D-9。終戦直後の写真。胴体後部下に爆弾吊架が見え、爆撃に従事したと思われる。本型はJumo213A-1型水冷エンジンを搭載し最大速度は686km/h。
上写真と同型のD-9。1944年9月頃の機体。
設計者クルト・タンクの頭文字:Taを冠したTa152H-1。究極のレシプロ機を目指した高性能機であったが、わずか150程度が作られただけである。
P-51ムスタングが最強のレシプロ戦闘機と言われるが、高高度性能等では本機の方が上であり、総じて、連合軍・枢軸軍の両巨頭と言えようか。
Ta152H-1。水冷Jumo213E-0(離昇出力1,870馬力)を搭載し、前方投影面積を抑えて
高速750km/h(高度12,500m)を発揮し、実用上昇限度は14,800mに達した。
 メッサーシュミット (Messerschmitt)  Me262
 実戦に投入された世界初のジェット戦闘機/爆撃機。その飛行性能と武装は、レシプロエンジン当時の戦闘機を大きく凌ぎ、遅れて開発された米英のジェット戦闘機と比べても、十分に優れていた。最初はヒトラーの指示により、1944年4月以降高速爆撃機として運用されたが、1944年8月から戦闘機型が生産されている。
 運用高度全域で800km/hを越える最大速度、低空では20m/secを越える高い上昇速度であり(ちなみに、戦争末期に出現したF8F'ベアキャット'は、最大28.5m/secに達した)、高翼面荷重であったため、旋回などの運動性能はよくはなかったが、一撃離脱戦法などが採りやすかったし、もちろん迎撃にも適していた。30mm機関砲×4門、R4M空対空ロケット弾×24発という武装も強力であった。また、航続距離は、当時の迎撃機、それもジェット機として見れば、決して短いものではなかった。

 欠点としては、低速からの加速性が悪いことや(高域に達してしまえば上記上昇速度等も良好であったが)、エンジン寿命が短く、平均30時間程度、10時間程度で交換となるものも多かったことが挙げられる。
 但し、敗色も濃くなり、生産ペースは遅い上に損耗は多く、前線の機数総計が200機を越えることはなかったとされ、各方面でまとまった機数が揃わず、戦局挽回につながるような有力な作戦運用は困難であった。それでも1944年3月から終戦迄に約1,400機が生産された。うち約250機が初期の爆撃機型であったが、戦闘機型とくらべ、30mm機関砲が2門少ない以外に目立った差異はなかった。500kg爆弾×2か、1ton爆弾×1を搭載したが、投下前後の重心位置の大きな変化に備えた機内燃料分布の調整や、離陸補助用のロケットブースターを要し、運用上の課題は多かったようである。
 しかし、外観は、戦後直後の米ソジェット戦闘機(MiG-9、MiG-15、F-86など)と比べても洗練されている。大出力・高信頼のエンジンが得られなかったからもあろうが、左右双発である点も、安定感・安心感を与える。ジェット機は、ロケット等とも並び、2次戦時にドイツが先進的に実用化していて、本機はその代表であった。
要目
A-1a型
全長10.60m×全幅12.65m×全高3.83m、自重:約4,000kg、正規総重量:約6,775kg、乗員:1名、エンジン:ユンカース・ユモ004B-1、推力910kgf(海面上)/基、エンジン重量750kg、直径760mm×全長3,860mm。最大速度:828km/h(海面高度)、870km/h(高度6,000m)、820km/h(高度10,000m)、上昇速度:20m/sec(海面高度−垂直上昇速度72km/h相当)、11m/sec(高度6,000m−垂直上昇速度40km/h相当)、5.5m/sec(高度9,000m)最大上昇限度:11,400m、航続距離:480km(海面高度)、845km(高度6,000m)、1,050km(高度9,000m)。武装:30mm機関砲×4(弾数 100×2 + 80×2)、R4Mロケット弾×24発
スミソニアン航空宇宙博物館において復元されたMe262A-1a(上、下左の2写真/「世界の傑作機」No.2,1995)
 
最高速度は870km/h(高度6,000m)と高速で、機首には30mm機関砲4門を備えた高性能機であった。
エンジンの主要部品の寿命は、平均25時間程度と短く、整備、修理に手間がかかったとされるが、同時期の他国、国内他社の
ジェット機(多くは試作レベル)より優れていたし、外観も洗練されている。初めてのジェットエンジン実用機として上々であった。
胴体前方底面に250kg爆弾を2個吊下げたMe262A-1a-Jabo
1945年3月に米基地に投降され、以後、米国で試験飛行されたというMe262A-1a

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