第４１回 東京モーターショー2009
その１
幕張メッセの駐車場の看板。いつもと同様の看板であるが今年は厳しい展示であった。
上は、2013年の市場投入を目指す「補助エンジン搭載のEV」の位置付けの「Concept
PX-MiEV」（方式図は右写真）を説明する益子修社長。担当役員は、「シリーズハイブリッド＋パラレルハイブリッド」という表現も使っていた。4駆の後2輪の駆動モータがシリーズハイブリッド要素となっているのが分る。ガソリンエンジン出力85kW、モーターはフロント、リアとも各60kW。電池は「i-MiEV」と同じくらいの十数kWhのLi-ion電池であるが、車格が大きいのでEVモード走行航続距離は約50km。尚、「補助エンジン搭載のEV」は、内燃機関自動車に先行した電気自動車黎明期で1902年に開発された「ローナーポルシェ」（そちらは電池性能が悪く、補助発電機を付けた）と奇しくも同じ考え方である。ハイブリッドはやらないように言っていた三菱自動車もいよいよ参入である。
すっかりおなじみになった「i-MiEV」。航続距離は10・15モード燃費相当で約160km。但し、ブレーキでの回生があまり行われておらず、16kWhのLi-ion電池の割には短く、また、エアコンをフルに稼動させると航続距離は目だって減るとも言われている。ただ、右写真のように、色々な業界、電力会社でのフリート試験を実施して販売に至った。まだ電池価格が中心に高価で得難いが、これからを期待したい
日産のブース。日産は、EV（電気自動車）、ハイブリッドで出遅れていたが、今回のショーでは写真の「Land
Glider」や「LEAF」等のEV（電気自動車）に重点を置き、「ゼロ・エミッション」の言葉が盛んに出て、巻き返しをうかがわせた。
日産の説明を行うカルロス・ゴーン。左はタンデム２シーターEV「ランドグライダー」。バイワイヤステアリングで、バイクのように操行時に車体が電子制御で最適に傾く。全幅は約1,100mm。
日産が2009年8月に、「2010年末から5万台/年規模で発売する」と発表した戦略EV「LEAF」。フロントモーターで、床下の形状に最適にLi-ion電池を配し、航続距離は約160km。家庭用エアコンの200Vで8時間で充電。インフラでの急速充電器で50km/10分、100km/20分の充電ができる。
左は今回のショーの会場内でいくらか見かけたPanasonic製充電ターミナル。これは、本体でなくコネクタが標準化しつつあるらしい。
上写真は「LEAF」のシャシー部とパワーユニット。写真右が前方。右写真はAESC社のLi-ion電池パック部。カタログから、実車もこの通りの積載状態である。冷却装置などは見られない。負荷率を下げて長寿命化との両者を実現しようとしているのであろうか。ラミネートセルをシールド缶に詰めて、それを直列、並列自在に組合わせて電力システムを構成している。
2010年秋に発売予定の「FUGA」ハイブリッド(左）。右はフーガハイブリッド用1モータFRハイブリッド部分モデル。50kW級モータの前後にクラッチを配したパラレルハイブリッド式。AESC（Automotive Energy Supply Company）社製の14.4V/21Ahの缶モジュールを12個直列搭載する（173V/21Ah）。
左、そして上掲のAESC社製缶電池モジュールの内部（上）。AESC製の3.6V/10.5Ahラミネート形状Mn系Li-ion電池セルが8枚で4直列×2並列、あるいは2並列×4直列で密に入っている。冷却、異常時膨張等、どう対応するのか不明。ただ、AESC側では、これで安全上問題ない、と明言している。
フェアレディーZ ロードスターとそのコクピット（上）。乗員2名、4.0ﾘｯﾄﾙ/247kW（336PS）。
日産の次世代「XTRONIC CVT」。副変速器を併せ2段変速とすることで、プーリーを小型化したままで変速比幅を7.3と大幅に向上した（同社従来同格品比）。
日産GT-R。世界で初めて、クラッチ、ミッション、トランスファを車体後方に移動させ、リヤファイナルと一体化した4WD車である。現実的な中にも優れた性能が盛り込まれている。車両重量は1,740kg。エンジンは3.8ﾘｯﾄﾙV6ツインターボ、最高出力は480PS。800万円前後。
SUZUSHO Inc.（(株)鈴商）の「Supasse-V」（左）。全長3,873mm×全幅1,953mm×全高1,160mm。車両質量850kg、エンジン2.26ﾘｯﾄﾙ、264PS。ボディはFRPで軽量化されている。右写真右は「Supasse」。全長3,550mm×全幅1,680mm×1,030mm。車両質量570kg。エンジンはガソリンDOHC直4-2.0ﾘｯﾄﾙ/160PSまたは220PS。こういうスポーツカーも健在であると嬉しい。
カロッツェリア「mani d'oro（マーニドーロ）」（イタリア語で「黄金の手」の意）のメルセデス・ベンツSpecial
MB-901。改造は主に外装カラーとインテリアであるが、今回のモーターショーに華を添えていた。尚、他ブランドを含めて、日本の（株）シバックスが運営している。
PHIARO Groupカロッツェリアの都市型Public Vehicle「P70t -CONCH」（左）。全長2,875mm×幅1,775mm×全高1,860mm、車両質量850kg。乗員3名。PMモーター駆動で走行出力73kW、Li-ion電池。全輪ベンチレーテッドディスクブレーキ＋電磁ブレーキ。上はセンターコクピット。東京コミュニケーションアート専門学校と連携。
PHIARO Groupブースでの車体モックアップ模型製作実演
PHIARO Groupの近未来コミュータ「XFV」の1/3模型。リアタイヤにインホイルモータと電池を搭載し、前2輪はステア・バイ・ワイヤの電磁駆動リーン式ステアリング。CFRPフレームを開閉させることでトレッドとホイルベースが変化する。名古屋工業大学と連携。
英国のCaterham Cars. Ltd.（ケーターハムズ）の2シーターロードスポーツ「CSR」。全長3,330mm×全幅1,685mm×1,140mm、車両質量575kg。Fordの2.0ﾘｯﾄﾙエンジンで175PS、5速MT。同社はLotusの名車の製造権も有する。
左の英Caterham Cars Ltd.の「ROADSPORT 200」。全長3,100mm×全幅1,575mm×全高1,115mm、車両質量550kg。Fordの1.6ﾘｯﾄﾙエンジンで120PS、ハイオクガソリンで120PS。
LEXUSブースで「LFA」（V10、4.8ﾘｯﾄﾙ、560PS）と5ドアハイパワーハイブリッド「LF-Ch」（参考出展。詳細不明）を紹介する豊田章男社長。
「LF-Ch」は全長4,300mm×全幅1,790mm×全高1,400mm。
初公開の2シータースーパースポーツ「LFA」。
全長4,505mm×1,895mm×全高1,220mm、車両質量は1,480kg。最高速度約325km/h、0-100km/h加速3.7秒。全世界で限定500台販売、国内価格約3,750万円。
LEXUSのLS 600hLのフロントシールドビーム。最近のプロジェクタライト等一体の精緻なつくりである。
LEXUS ハイブリッド RX 450h。乗員5名、車両質量約2,060kg、エンジン最高出力183kW（249PS）、モータ最高出力123kW（167PS）、10・15モード燃費19.4km/ﾘｯﾄﾙ。変速機はもちろん電気式無段変速式である。
トヨタ「FT-86 Concept」。速さと操作性を両立させたFRスポーツコンセプトモデル。富士重工との業務提携の成果か、2.0ﾘｯﾄﾙ水平対向4気筒自然吸気ガソリンエンジンを搭載する。乗員4名。全長4,160mm×全幅1,760mm×全高1,260mm。6速MT。
トヨタ新ハイブリッドFFセダン「SAI」。2.4ﾘｯﾄﾙ級でPriusと同方式「THS-II」で、エンジン110kW（150PS）、モータ105kW（143PS）（計293PS）のハイパワーで23.0km/ﾘｯﾄﾙ（10・15モード）。ステアリングとブレーキを協調制御して車両の安定を保ち、ミリ波レーダ方式の障害予知装置を備える。ネーミングは「才に満ちた先進性」、「彩を放つ上質感」を兼ねたもの。
左はPlug-in Hybrid Prius。一般PriusではEV走行モードで2km程度しか走れないものを、Li-ion電池で約20km走ることができるようにした。100V/180min、200V/100minで満充電。日米欧のフリート販売待ち。右上写真は違う車体だが、同じと思われるLi-ion電池セルを収めたパックが展示されていた。
トヨタFT-EVII。都市部日常を意識した航続距離約90km。半径40km程度を日常圏と設定している。乗員4名、全長2,730mm×全幅1,680mm×1,490mm。ペダルを廃し、アクセル、ブレーキ、ステアリングをスティック化したオール・バイ・ワイヤ式。ヘッドライトに挟まれたエクストラウインドウの下の黒い部分に太陽光発電パネルが配されている。
トヨタPriusの3代のパワートレインと電池・パワー制御装置を展示したもの。1995年の第31回モーターショーにプロトタイプが発表されたが、初代が1997年に発売されてからの3世代のシステムを以下の写真に示す。
1997年に発売された初代Prius。パワートレイン（左）と右写真は奥がニッケル水素電池パック（274V）と手で触れているものはモーターインバータ類のパワー制御器。初代では電源昇圧は行っていない。パワートレインでは、Priusのシリーズ・パラレル式ハイブリッド機構の特徴である遊星歯車式動力分割機構が当初からあったことが分る。直4DOHC-1.5ﾘｯﾄﾙエンジン56kW（76PS）＋モータ最高出力33kW（約45PS）で、システム最高出力74kW（約100PS）。燃費は10・15モードで約28.0km/ﾘｯﾄﾙ。20ヶ国に約12万台が売れた。
2003年に発売された2代目Prius。パワートレイン（左）と右写真は奥がニッケル水素電池パック（288V/1.3kWh）と手で触れているものは昇圧回路とモーターインバータ類のパワー制御器。パワーシステム電圧は約500Vに昇圧される。パワートレインでは、Priusのシリーズ・パラレル式ハイブリッド機構の特徴である遊星歯車式動力分割機構は改良されて、昇圧による電流熱損の低減とともに効率改善が図られている。直4DOHC-1.5ﾘｯﾄﾙエンジン57kW（77PS）＋モータ最高出力50kW（約68PS）で、システム最高出力82kW（約111PS）。40ヶ国に約117万台が売れた。
2009年5月に発売された3代目Prius。パワートレイン（左）と右写真は奥が２代目と同じニッケル水素電池パック（288V/1.3kWh）と、手前下は昇圧回路とモーターインバータ類のパワー制御器。パワーシステムの昇圧電圧はさらに効率を高めるため、500Vから650Vに向上された。パワートレインでは、Priusのシリーズ・パラレル式ハイブリッド機構の特徴である遊星歯車式動力分割機構THS-IIはリダクション機構付きとなり、その構造の90％以上が再設計・改良されている。エンジンは直4DOHC-1.8ﾘｯﾄﾙエンジン73kW（99PS）＋モータ最高出力60kW（82PS）で、システム最高出力100kW（約136PS）。エンジンは排気量増大により低速運用にシフトし、燃費改善の一助とされた。
ダイハツ「e：S」（イース）。アイドリングストップシステム付き3気筒DOHCエンジン（660cc/43kW）により10・15モード燃費30km/ﾘｯﾄﾙを達成。全長3,100mm×全幅1,475mm、車両質量700kgとコンパクトである。
「Copen」アルティメットレザーエディション。乗員2名。4気筒DOHCターボ、660cc/47kW（64PS）。全長3,395mm×全幅1,475、車両質量840kg。
2009年の「2009-2010 BEST CAR」のノミネート看板。外国車4台を含む10台から選ばれる。
上掲のノミネート車たち。左はVOLVO CX60。結局、後日、右のPrius（3台目）がBEST
CARに選ばれた。
日本カー・オブ・ザ・イヤー歴代車展より。左は第9回（1988-1989）受賞の日産「シルビア Ｑ’ｓ」。1800cc/135PS/10モード燃費9.8km/ﾘｯﾄﾙ。同車歴代で最も売れたスポーティーなFRでグッドデザイン大賞も受賞した。右は第26回（2005-2006）受賞のマツダ「ロードスター RS」。2000cc/170PS/10・15モード燃費13.0km/ﾘｯﾄﾙ。
これも日本カー・オブ・ザ・イヤー歴代車展からで左は第5回（1984-1985）受賞のトヨタ「MR2」（初代）。2シーターミッドシップスポーツで、1,600cc/130PS/10モード燃費で12.8km/ﾘｯﾄﾙ。右は三菱「ギャラン VR-4」。同じタイプが1988年にグッドデザイン賞も受賞した。
