最新の電動駆動自動車（電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車）などを扱った第２２回国際電気自動車シンポジウム：ＥＶＳ２２が今年２００６年１０月、横浜のパシフィコ横浜で開催されました。シンポジウムは事前登録他で、参加料が９万円程度するもので、参加はしませんでしたが、併催の展示会は手軽に入場でき、多くの電気駆動自動車が視察できました。本年はモーターショーも行われないので、その分各社とも気合を入れた展示を行っていたような印象も受けました。概況としては、ハイブリッド自動車が全盛の今、燃料電池車についての開発成果を示し、燃料電池車の応用技術の進歩と、それによりやはり燃料電池車が有望である、と結んでいた会社が多いように思えました。自動車メーカー以外に特装車メーカーや大学、自動車関連団体の発表展示も多く見受けられ、興味津々であった本併催展示会についてご紹介します。（2006/10/26）
EVS22（Electric Vehicle Symposium 22nd）併催展示会
Fordのディーゼルハイブリッド「車REFLEX」のボンネット内(上)と、パワートレイン(左)。 パワートレイン右端にモータ／発電機ユニット等が見られる。
マツダ デミオのe-4WD。写真は 後部 車底を鏡で見たもの。後輪を電動で回してシャフト等無しで四駆にするもの。
e-4WDユニット。後輪を電気的にアシスト駆動させ、４輪駆動化させる。発進スムーズ化やスリップ抑制等の制御も併せて行う。日産、マツダ、日立が出展。
水素タンク断面。70MPa(約700kgf/cm2)に耐えるもので、他展示を含め、積層FRP製が多い。
日産の燃料電池車モデルの中の水素タンク。右上写真のものと同様、FRP製。70MPaの高圧タイプ。現在は70MPa(約700kgf/cm2)のものが主流。
しかし、自動車事故等でこのような高圧大型タンクが破裂したり、引火などしたら恐ろしい。更なる安全化が望まれる。
水素ステーションディスペンサ。70MPa(約700kgf/cm2)と35MPaの供給ができる。中部国際空港に導入のもの。(大陽日酸)
三菱重工＋九州電力のリチウムイオン電池使った家庭用電源システム(左)。右上の掲示板によると一般家庭で光熱費が21,000円/月から約13,000円/月低減できる (→8,000円/月)という。風力発電機の出力平滑化装置の技術活用であろうか。
ヤマハの燃料電池スクーター：ＦＣ−ＡＱＥＬ。35MPaの水素タンクを搭載。
電動スクータ用インホイルモータ。奥にモータコイル、その中央部に遊星減速器が配された典型的なユニット(YAMAHA)
スズキの燃料電池車「IONIS」。下の車内では、駆動装置等のレイアウト自在化により、足元を始め非常にゆったりしたコクピットが実現されている。
HONDAのCIVICハイブリッド。エンジン最大出力70kWに対し、モータ出力は15kWと小さいが、パラレル式での加速時アシスト等には好適である。下はエンジン＋ミッション部（写真右）より成る「ＩＭＡ」(Integrated Motor Assist)装置。
Ford Escape Hybrid 用シリーズ・パラレル式FF2モータハイブリッドシステム。インバータ、ECUも一体化しコンパクト化を図った
。
Ｌｅｘｕｓ ＧＳ４５０ｈ用FR２モータハイブリッドシステム。
上、上左、左の３点ともアイシンAWの製品。
ラミネートパックのリチウムイオンキャパシタ（上）とその充放電原理説明図（右）。使い方としては、充放電はキャパシタ（電気２重層コンデンサ等）と同じく瞬時的大電流ででき、しかもその容量、エネルギ密度は リチウムイオン電池並、といいところ取りの優れた挙動・仕様の電池である。
電気自動車の場合、リチウムイオン電池の大容量で例えば400km走ることができれば、「電気スタンド」（下）でガソリン給油並に数分で充電ができ、ガソリン、ディーゼル自動車と同じ利便性の運用ができる。
同じ容量の電池で、それぞれ可能な電流で10秒充電した場合、ニッケル水素電池だと2〜3秒分しか入らないが、リチウムイオンキャパシタだと大電流充電ができるので、30秒分も入ることを説明している。
ＧＳユアサ製のリチウムイオン電池。大電流充放電特性が付与できることでも注目されてきた。
東芝のフラットモータ製品。手前は15年前の1991年にハイブリッド式バスに採用されたもの。
三菱自動車「ｉ MIEV」の後部車底の後輪駆動部を鏡で写したもの。モータ＋減速器ユニットと左右後輪の間が駆動ジョイントでつながれている。
2006年9月の国際物流展にも出展された豊田自動織機のハイブリッドフォークリフト（左）。2.5tクラスの小型車で、走行シリーズ式／荷役パラレル式 ハイブリッドで電池はニッケル水素。密閉キャビンを備え、電気駆動エアコンで空調される。上はジョイスティックが多用されたコクピット。
三菱自動車の「ｉ」の電気自動車化「MIEV」（Mitsubishi innovative Electric Vehicle）
Ford のハイブリッドコンセプト車「Reflex」
1.4ﾘｯﾀｰのディーゼルエンジンと電動のハイブリッド。
トヨタ車体の「COMS」シリーズ。左は商用市販のもの。鉛電池で後2輪駆動の電気自動車。ブレーキ回生もある（但し、当然強力な機械ブレーキが主力）。市街地航続距離は約35〜45km。メーカー小売価格は約80〜90万円。右は東京電力との共同の「COMS switch」。前後に各1名で乗員2名。
電気自動車Eliica （慶応義塾大学）
1号車は記録挑戦も意識し、最高速度370km/hを記録した。写真は実用化実証用
2号車で、一般行動を走るためにナンバを取得している。動力は各車輪のインホイル
モータにより、エネルギ源にはリチウムイオン電池を採用している。
ホンダ FCX CONCEPT
最大出力100kWのHonda製燃料電池と、350気圧171リットルのタンク水素で航続距離は570kmに達する（走行モードは不明）。動力は95kW（129PS）モーターにより、最高速度は160km/h。尚、燃料電池出力の平滑・補完装置は従来一般的であったキャパシタではなく、Li-ion電池。数年前から登場。
トヨタ Fine-X
燃料電池を積み、広い室内、ガルウイングドアが特徴。4輪独立大舵角機構と、4輪インホイルモータにより自在な動きができる。水素燃料は、高圧タンク内に水素吸蔵合金と熱交換モジュールを内蔵し、水素貯蔵量は7kgに達し、航続距離700kmを確保する。
左写真Fine-Xの前輪の舵角を大きく切ったところ。タイヤの
内側に、ダブルウィッシュボーンサスペンションにはさまれた
インホイルモータユニットが見える。
ダイハツ Concept EV
2人乗りの小型電気自動車。交流同期電動機最高出力32kW（43.5PS）、リチウムイオン
電池（151V）が動力源。
ヤマハ電動バイク EC-02
リチウムイオン電池（25V-24Ah）で航続距離43km（30km/h定置走行テスト、乗員体重55kg）。家庭用100V電源充電器で5時間で80%充電、6時間で100%充電。
